II linia metra. Tak powstawała stacja „Bródno”

Ogromny plac budowy, zajmujący ok. 6 ha i przecinająca go czynna linia tramwajowa. Ponadto skomplikowane warunki hydrogeologiczne, wysoki poziom wód gruntowych, pozostałości w gruncie po II wojnie światowej oraz niekończąca się walka z czasem w realiach pandemicznych. To tylko niektóre z wyzwań, z jakimi mierzyła się firma Soletanche Polska na budowie krańcowej stacji II linii metra „Bródno”.

Budowa stacji „Bródno”, fot. Soletanche

Zakres prac Soletanche związany był z realizacją technologii ścian szczelinowych, od których rozpoczęto prace budowlane. Kolejnym elementem kontraktowym było wykonanie baret zrealizowanych w tej samej technologii. Jak tłumaczy firma, barety to rodzaj fundamentu pośredniego. Są to pojedyncze zbiory ścian szczelinowych, które mają za zadanie przyjąć znaczne obciążenia od konstrukcji. W fazie tymczasowej stanowiły podparcie dla podziemnej konstrukcji – dla stropów poszczególnych kondygnacji podziemnych. W fazie docelowej zapewniają stateczność płyty fundamentowej podlegającej wyporowi hydrostatycznemu. Z racji na skomplikowane warunki hydrogeologiczne, podobne do tych, które wystąpiły podczas realizacji fundamentów stacji „Trocka”, charakteryzujące się wysokim poziomem wód gruntowych, konieczne było wykonanie poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w technologii jet-grouting. Przesłona jest korkiem, który ma za zadanie utrudnić wodzie wnikanie do wnętrza konstrukcji.

Pierwsze zadanie – fundamenty komory startowej dla tarcz TBM

Prace fundamentowe rozpoczęły się w kwietniu 2019 roku od realizacji ścian szczelinowych komory startowej dla tarczy TBM.

– Głębienie ścian szczelinowych to długotrwały proces – wyjaśnia Jacek Zdunek, project manager Soletanche Polska. Do stabilizacji wykopu szczelinowego wykorzystywana jest specjalna zawiesina bentonitowa, która przez cały czas pracy poddawana jest procesowi recyclingu. Jest to specjalny proces odpiaszczania, który umożliwia ponowne wykorzystanie surowca w realizacji kolejnych sekcji ścian szczelinowych bez uszczerbku na jego właściwościach. – Po wykopaniu szczeliny do zakładanej głębokości pogrążamy w niej tzw. kosze zbrojeniowe, po czym przy użyciu rury kontraktor wpuszczamy mieszankę betonową – mówi Jacek Zdunek. Tak sekcja po sekcji wykonane zostały ściany całego korpusu stacji.

W ramach tego zadania wykonano również barety podtrzymujące stropy konstrukcji. Po zakończeniu tego etapu prac, generalny wykonawca zrealizował strop 0 uwzględniający otwory technologiczne, które umożliwiły wydobycie urobku metodą podstropową. Wraz z postępem prac ziemnych odkopywane sekcje ścian szczelinowych komory były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych. Komora zawiera dwie kondygnacje podziemne.

Zrealizowanie tego obiektu zgodnie z założeniami harmonogramowymi było kluczowe, bowiem to właśnie z tej komory startowały tarcze, które miały zrealizować tunele łączące odcinek północny II linii metra z stacją „Trocka”. Prace związane z realizacją komory zostały zakończone wiosną 2020 roku. Pod koniec  kwietnia 2020 roku, pierwsza z tarcz, „Maria” rozpoczęła drążenie tunelu do stacji C20 „Kondratowicza”. Ze względu na trwającą pandemie tarcze „Anna” i „Maria” wykonywały drążenie osobno. Wszystko po to, aby zapewnić płynność prac mimo pandemii. W ten sposób brygady obsługujące prace budowlano wydobywcze TBM-ów były od siebie odizolowane. Pod koniec lutego 2021 roku druga z tarcz, „Anna” przebiła się do stacji „Trocka”, tym samym kończąc prace związane z łączeniem stacji „Trocka”, „Zacisze”, „Kondratowicza” i „Bródno”.

Podziemna hala z 11 torami odstawczymi

Jednak stacja „Bródno” to nie tylko przestrzeń komory startowej dla tarczy TBM. Stacja C21 to krańcowy odcinek II linii metra. To właśnie tutaj będą zawracały pociągi. Na obszarze ok 3,5 ha realizowano prace związane z budową korpusu stacji oraz hali podziemnej, która ma docelowo pomieścić 11 torów umożliwiających mijanie i zawracanie pociągom metra. Ten obszar od ul. Łabiszyńskiej przez ul. Rembielińską, aż do ul. Bazyliańskiej to ogromny plac budowy, na którym w szczytowym momencie pracowały cztery zestawy do ścian szczelinowych oraz dwa zestawy wykonujące kolumny w technologii jet-grouting. Budowę z ramienia Soletanche w kulminacyjnym momencie prac realizowało 106 osób (16 osób z nadzoru i 90 z produkcji).

– W ramach budowy stacji C21 Soletanche wykonała ściany szczelinowe i barety o łącznej długości ok. 3 tys. metrów. Składa się na to 289 baret i 369 sekcji ścian szczelinowych. Ściany szczelinowe były wykonywane w grubościach od 60 do 120 cm. Średnia głębokość ścian wykonanych jako element korpusu stacji sięgała 35 m głębokości. Najgłębsze sekcje zrealizowane zostały do 37 m głębokości. Ściany wykonane na wyjściach wykonane zostały w głębokościach do 12 do 20 m – podsumowuje Jacek Zdunek.

Prace realizacyjne związane z wykonaniem ścian korpusu stacji oraz baret prowadzone były symultanicznie z wykopem komory startowej, przygotowaniem jej do startu tarcz TBM. Ostatnią sekcje ścian szczelinowych na tym obiekcie Soletanche wykopało 2 października 2020 roku. Następnie w ramach postępu robót ziemnych odsłaniane sekcje ścian szczelinowych były myte i przygotowywane do odbiorów technicznych.

15 m wody do obniżenia

Osiedle Bródno leży w pradolinie Wisły. Geologicznie oznacza to, że teren położony jest na piaskach, które cechują się wysoką wodoprzepuszczalnością. Zwierciadło wody gruntowej stabilizuje się na ok. 4 m pod poziomem terenu. Jako że płytę fundamentową zaprojektowano na głębokości 18 m największym wyzwaniem było wykonanie poziomej przesłony uniemożliwiającej wniknięcie wody do wnętrza konstrukcji. W tym celu wykonywany jest tzw. korek zrealizowany w technologii jet-grouting. Korek jest usytuowany na znacznej głębokości – pomiędzy 33 a 35 m, co także jest swego rodzaju rekordem. Z tego względu Soletanche przystąpiło do tego zadania ze wsparciem ze strony firmy siostrzanej spółki Zetas. Jest to turecka firma wchodząca w skład grupy Soletanche Bachy. Wspomogła ona Polaków doświadczeniem oraz potrzebnym sprzętem, który umożliwił wykonanie kolumn jet-grouting na znacznej głębokości.

– Najgłębiej schodzimy tutaj na 41 metrów – wyjaśnia Jakub Rozwadowski, inżynier budowy odpowiedzialny za nadzór prac związanych z wykorzystaniem iniekcji strumieniowej. – Maszt palownicy użytej do tego zadania sięga na głębokość 40,5 m. W ramach zadania wykonano tutaj 4 tys. kolumn jet-grouting. Łączna powierzchnia przesłony to ok. 22 tys. m² – podsumowuje Jakub Rozwadowski.

Niewybuch i działająca linia tramwajowa

Oprócz wymagających warunków gruntowych oraz wysokiego poziomu wód gruntowych budowa zmagała się z innymi utrudnieniami. W czasie budowy przez plac była przeprowadzona działająca linia tramwajowa na ul. Rembielińskiej. Dzieliła ona plac w taki sposób, że aby przewieźć transport z jednej strony torów tramwajowych na drugą, trzeba było używać sieci dróg miejskich. Łączna długość przejazdu wynosiła ok. 5 km. – To było duże utrudnienie, które wymagało dobrej organizacji pracy i zmuszało do wcześniejszego planowania transportów, tak aby jak najmniej tracić czasu na logistykę. Dodatkowo bieg linii tramwajowej musiał być dwukrotnie przenoszony po to, by można w jego miejscu zrealizować ściany szczelinowe oraz przesłonę jet-grouting – wyjaśnia Soletanche.

Kolejnymi niespodziankami były niewybuchy z czasów II wojny światowej. W czasie budowy koniecznych było kilka interwencji patroli saperskich, z czego najbardziej spektakularna dotyczyła bomby o wadze 250 kg, znalezionej w okolicach ul. Bazyliańskiej.

Soletanche już zakończyło realizację zarówno ścian szczelinowych, jak i przesłony przeciwfiltracyjnej. Trwają odbiory ścian szczelinowych. Budowa tym samym wkracza w fazę wykończeniową, gdzie na poziomie -2 będą realizowane podtorza oraz perony stacji, a na poziomie -1 będzie ulokowana tzw. infrastruktura komercyjna, jak punkty usługowe czy punkt informacji pasażerskiej.

Prace realizowane były w ramach kontraktu z generalnym wykonawcą, firmą Gülermak.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Dodaj komentarz
Proszę, wpisz tu swoje imię