Kraków wybrał trasę premetra po 300 kombinacjach obliczeń

Prawie 22 km, do 32 stacji, z czego 7 pod ziemią, dwa tunele – w tym jeden pod Śródmieściem, półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

Dokument przygotowała firma ILF Consulting Engineers Polska. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy, uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

– Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami, były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe, zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra – mówił podczas prezentacji prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Przebieg i stacje premetra w wariancie T6D, fot. UM Kraków

Autorzy studium przyznają, że według analizy żaden z wariantów nie jest opłacalny z czysto finansowego punktu widzenia, co jest normalną sytuacją w sektorze transportu publicznego. Jednocześnie stosunek nakładów inwestycyjnych, poniesionych na realizację rekomendowanego wariantu, w odniesieniu do osiąganych korzyści społecznych i transportowych, cechuje się optymalną wartością. Jako korzyści społeczne i transportowe należy rozumieć m.in. skrócenie czasu podróży komunikacją zbiorową oraz poprawę skomunikowania dzielnic, borykającymi się ze znacznymi problemami transportowymi.

Jak podaje magistrat, wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady.

Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji to 32 (z czego 7 podziemnych), a średnia odległość między nimi wyniesie 670 m. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

Urzędnicy tłumaczą, że o wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty, jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

– Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut – podkreślał prezydent Krakowa. Ta faza przedsięwzięcia będzie najdroższa i według obecnych szacunków ma kosztować 2,58 mld zł. Nakłady na realizację etapu drugiego i trzeciego mają odpowiednio wynieść 1,35 i 1,91 mld zł brutto.

Etapowanie budowy wariantu T6D, fot. UM Kraków
Etapowanie budowy premetra, fot. UM Kraków

Droga do studium

Miasto przypomina, że przygotowanie studium poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra, w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji, w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał tzw. zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. właśnie zaprezentowane studium.

W związku z tym, 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium do Komisji Europejskiej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego. Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, w kwietniu 2018 roku gmina ogłosiła przetarg na opracowanie studium. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę – złożyła ją spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Swoje usługi firma wyceniła na 9,47 mln zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach 5-letnich, w okresie od 2028 do 2058 roku. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego.

Dokument liczy ponad 4 tys. stron. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jeden wariant premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra, jako na najoptymalniejsze rozwiązanie dla Krakowa z puntu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Prezentacja siedmiu wariantów przebiegu krakowskiego premetra (.pdf, rozmiar: 2,5 MB)

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Dodaj komentarz
Proszę, wpisz tu swoje imię