Elementy maszyny TBM o średnicy 13 m, największej z pracujących dotychczas w Polsce, od marca dojeżdżają do Łodzi. Tarcza będzie drążyła jeden z tuneli średnicowych pod miastem. To inwestycja za ponad 1,7 mld zł, współfinansowana z funduszy unijnych, która ma otworzyć nowe możliwości kolejowych połączeń krajowych i międzynarodowych.
Inwestycje prowadzą PKP Polskie Linie Kolejowe. W połowie lutego br. dokonano odbioru prac związanych z maszyną TBM (tunnel boring machine), której zadaniem będzie przygotowywanie tunelu Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec. Wtedy też odbyła się prezentacja maszyny u jej producenta, firmy Herrenknecht w Schwanau w Niemczech. Teraz pierwsze części dużego „mechanicznego kreta” docierają do miasta.
Jak informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK, w Łodzi są już pierwsze elementy ok.1560-tonowej maszyny TBM o 13,04 m średnicy i 115 m długości. Urządzenie wydrąży dwutorowy tunel od komory startowej pomiędzy ulicami Odolanowską i Stolarską, przez miejsce dla podziemnych przystanków Łódź Polesie i Łódź Śródmieście, do stacji Łódź Fabryczna. Tunel będzie miał długość 3 km i średnicę 12,7 metrów. Duża TBM przeznaczona na tunel w Łodzi, jest największą jaka pracowała do tej pory w Polsce. Dla porównania, tarcza drążąca tunel drogowy pod Martwą Wisłą w Gdańsku miała średnicę 12,6 m.
Umiejscowiona na przodzie maszyny tarcza obraca się 3 razy na minutę. Jej zadaniem jest rozdrabnianie gruntu. Materiał na bieżąco jest wydobywany na powierzchnię. Wydrążona przestrzeń jest obudowywana. Dziennie TBM może wydrążyć ok. 10 m tunelu.
Elementy tarczy jadą ciężarówkami
Obecnie do miasta dojeżdżają elementy dużej tarczy TBM, które mogą być transportowane tirami. – Ponadnormatywne elementy będą wymagały specjalistycznych przewozów. Będą transportowane do Polski statkiem – najpierw rzeką Ren, potem Morzem Bałtyckim i nocą ciężarówkami do Łodzi. Przewóz fragmentów maszyny będzie wymagał sprawdzenia i przygotowania dróg. Za cały proces będzie odpowiedzialna specjalistyczna firma. Zakończenie transportu wszystkich elementów zależy od warunków i możliwości przewozów międzynarodowych – informuje Mirosław Siemieniec.
Komora startowa dla dużej tarczy TBM powstaje w Łodzi pomiędzy ulicami Odolanowską a Stolarską. Zgodnie z zapowiedziami wykonawcy zakończenie budowy komory ma nastąpić w czerwcu. Następnie zacznie się drążenie tuneli.
Mniejsza tarcza już w Łodzi
Wcześniej do Łodzi dotarły wszystkie elementy pierwszej tarczy, która wydrąży 4 jednotorowe tunele o średnicy 8,5 metra i łącznej długości ok. 4,5 km od komory rozjazdowej przy al. Włókniarzy do linii kolejowej nr 15 w kierunku Łodzi Żabieńca i Łodzi Kaliskiej. Mniejszy „mechaniczny kret” waży około 650 ton, ma średnicę 8,76 metra i 95 m długości. Jego części były transportowane wyłącznie drogą lądową, przy pomocy ciężarówek.
Budowa tunelu średnicowego to kontynuacja prac rozpoczętych budową dworca Łódź Fabryczna, który obecnie jest stacją końcową. Dzięki projektowi pociągi tu docierające będą kontynuować jazdę w kierunku północno-zachodnim.
– Inwestycja zapewni szybsze połączenie przez centrum miasta, a także przyczyni się do stworzenia efektywnego systemu krajowych połączeń międzyregionalnych obejmujących region środkowej Polski. Dzięki budowie tunelu, dworzec Łódź Fabryczna z dworca końcowego stanie się dworcem przelotowym. Skróci się czas przejazdu, a przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły jechać zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne – na osi wschód-zachód przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska i na osi północ-południe przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna, Żabieniec – podaje rzecznik PKP PLK.
W trakcie prowadzonych robót, wykonawca na bieżąco będzie monitorował oddziaływanie inwestycji na pobliską zabudowę. Sprawdzany będzie m.in. stan techniczny obiektów położonych w pobliżu oraz wykonywane będą pomiary drgań. Projektowanie tuneli odbywało się zgodnie z wytycznymi miejskiego konserwatora zabytków.
Dwie metody
Tunele i przystanki podziemne będą budowane metodą tarczową i odkrywkową.Metoda tarczowa pozwoli na wykonanie dwutorowego tunel od komory odgałęźnej (startowej) w rejonie ulic Odolanowskiej i Stolarskiej, przez przystanek Łódź Polesie i Łódź Śródmieście, do tzw. komory demontażowej przy stacji Łódź Fabryczna. Tym samym sposobem wydrążone zostaną tunele jednotorowe: od komory odgałęźnej (startowej) do linii kolejowej nr 15 w kierunku Łodzi Kaliskiej i Łodzi Żabieniec.
Tunele będą drążone maszynami borującymi (TBM) o przekroju kołowym. Na odcinku ul. Odolanowska – Łódź Fabryczna drążony tunel będzie miał średnicę 12,7 m, zaś na odcinkach od ul. Stolarskiej do linii kolejowej nr 15 będą drążone tunele o średnicy 8,5 m. Drążenie tunelu i montaż obudowy są zmechanizowane. Jak tłumaczą PKP PLK, dzięki tej metodzie ograniczona zostanie ingerencja w tkankę miejską i zminimalizowane kolizje z miejską infrastrukturą, tj. sieci energetyczne, ciepłownicze, gazowe, czy wodne.
Metoda ścian szczelinowych (metoda odkrywkowa) pozwoli na wykonanie komory rozgałęźnej pomiędzy ul. Włókniarzy a ul. Kasprzaka, komory odgałęźnej (startowej) pomiędzy ul. Stolarską a ul Odolanowską i komory demontażowej wraz z odcinkiem rozbudowywanej głowicy zachodniej stacji Łódź Fabryczna pomiędzy ul. Kilińskiego a ul. Sienkiewicza.
Ponadto metodą ścian szczelinowych wykonane zostaną przystanki osobowe Łódź Śródmieście i Łódź Polesie oraz komory startowe/demontażowe, wraz z rampami wyjazdowymi na poziom terenu, tuneli jednotorowych przy linii kolejowej nr 15. – Technologia ta z grubsza polega na wykonaniu ścian szczelinowych obiektów podziemnych, następnie górnego stropu lub rozpór, a potem kolejno wykonanie niżej położonych elementów obiektu – wyjaśniają kolejarze.
W najgłębszym miejscu tory w tunelu będą przebiegać ok. 26 metrów pod powierzchnią ziemi. To wielkość równa ok. 9-piętrowemu budynkowi mieszkalnemu. Przystanki będą miały dwie i trzy kondygnacje. Na przystanku Łódź Śródmieście na najwyższym poziomie znajdą się sklepy i punkty usługowo-handlowe. Na poszczególne kondygnacje będzie można dostać się schodami ruchomymi, windami i schodami tradycyjnymi. Perony na nowych przystankach powstaną na głębokości ok. 21 m w przypadku stacji Polesie i ok. 16 m dla stacji Śródmieście.
W tunelu pociągi będą mogły poruszać się z maksymalną prędkością do 100 km/h. Dwa przystanki – Łódź Polesie i Łódź Śródmieście, będą zintegrowane z komunikacją miejską i mają ułatwiać mieszkańcom aglomeracji codzienny dojazd do pracy i szkoły.
Projekt pn. „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec” jest współfinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość projektu wynosi ponad 1,76 mld zł, z czego dofinansowanie unijne to ponad 1,43 mld zł. Projekt i budowa tunelu wykonywane są przez konsorcjum Energopol Szczecin oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Zakończenie inwestycji zaplanowano na koniec 2022 roku.
Inwestycja w liczbach
Największe elementy dużej tarczy drążącej tunel:
- Główny napęd – 180 ton
- Najcięższy segment osłony – 153 ton
- Tarcza koła tnącego – 91,5 tony
- Erektor krzyżowy – 64,5 tony
- Przenośnik belkowy – 42,5 tony
- Podajnik – 41,5 tony
Tunel w Łodzi w liczbach:
- 7,5 km – łączna długość tunelu średnicowego
- 3 km – długość odcinka dwutorowego
- 4,5 km – łączna długość czterech odcinków jednotorowych
- 13,04 m i 8,76 m – średnice dwóch tarcz maszyn TBM
- 1560 ton – waga większej maszyny
- 650 ton – waga mniejszej maszyny
- 10 m – szacowany dzienny postęp drążenia
- 25 m – największa głębokość, na jakiej znajdzie się tunel
